AW TF-80SC / TF-81SC – 6-Gang-Automatikgetriebe für Front- und Allradantrieb, am häufigsten bei Mazda (6, CX7, CX9) , Volvo (XC60, XC70, XC90) , Opel (Insignia ) zu finden , Vectra) , Peugeot ( 407, 408, 607 ) , Hyundai VERACRUZ und Ford Mondeo . Es gibt 2 Hauptmodifikationen für unterschiedliche Motorgrößen und Drehmomente – TF-80SC für Motoren bis 2 Liter und TF-81SC für leistungsstarke Motoren von 2 bis 4 Liter – das Design ist gleich, aber das Design einiger Komponenten ist unterschiedlich – das Anzahl der Reibscheiben in den Trommeln usw. Zusätzlich zu den Unterschieden im Eisenteil sind auch die hydraulischen und elektrischen Teile unterschiedlich. Beispielsweise sind die Ventilblöcke von VOLVO und FORD erheblich unterschiedlich und nicht austauschbar.

AW TF-80/81 ist ein ziemlich zuverlässiges Getriebe, da es eine logische Fortsetzung der 4- und 5-Gang-Getriebe AW50-40 und AW55-50 ist – nur technische Lösungen, die sich im Laufe der Jahre bewährt haben – zum Beispiel in der Drehmomentwandler – ein klassischer Sperrkolben und keine Reibscheiben, wie bei den 6-Gang-Gegenstücken von ZF und Mercedes . Einerseits ermöglichte die einfache Konstruktion, das Automatikgetriebe zuverlässig und reparierbar zu machen, andererseits sind auch hier alle bekannten Probleme alter Getriebe vorhanden. Eine davon ist die Hydraulikeinheit, deren Reparatur wir in diesem Artikel betrachten werden.

Dieser Artikel wird nicht nur für potenzielle Kunden von Maktrans nützlich sein, die den gesamten Prozess der Wiederherstellung des Ventilkörpers in den Zustand eines Neuteils sehen, sondern auch für Handwerker, die die Kästen selbst reparieren – beginnend mit diesem Material werden wir veröffentlichen Anweisungen zum Vakuumtesten von Ventilkörperfliesen ermöglichen es Ihnen, problematische Kanäle schnell zu identifizieren und sofort mit dem Kauf größerer Kolben fortzufahren, die das Problem lösen.

Ich möchte Sie gleich darüber informieren, dass es einen Zwillingsbruder des AW TF-80 gibt, dabei handelt es sich ebenfalls um ein 6-Gang-Automatikgetriebe AW TF-60SN (09G) , das der VAG- Konzern in fast seiner gesamten Modellpalette verbaut hat. Sie sind sich sehr ähnlich, einschließlich der Hydraulikblöcke – so sehr, dass einige Kolben genau gleich sind. Wir haben einen Artikel über die Reparatur des 09G-Ventilblocks , den Sie lesen können. Alles, was darin geschrieben steht, gilt auch für den TF-80, wenn es um Hydraulik geht.

Maktrans-Spezialisten führen Reparaturen an solchen Hydraulikeinheiten mit eigenen Entwicklungen durch – vergrößerte Buchsen, Kolben, Reibahlen dafür, Werkzeuge zum Öffnen und Schließen des Magnetgehäuses. Wir verraten Ihnen, wie es geht und wie viel es kostet. Beginnen wir mit der Preisgestaltung.

Die Kosten für jede von uns durchgeführte Ventilkörperreparatur setzen sich immer aus zwei Komponenten zusammen: Arbeit und Verbrauchsmaterialien. Es wird wie folgt berechnet:

Insgesamt 546 $ . Diese Option gewährleistet 100 % Leistung, Garantie – 1 Jahr ohne Kilometerbegrenzung. Es ist möglich, dass kein hydraulischer Ausgang vorhanden ist, was bedeutet, dass keine Ventile erforderlich sind – die Gesamtkosten betragen nur 370 $

Neben umfassenden Reparaturen gibt es noch weitere Möglichkeiten:

1. Kauf einer bereits restaurierten Hydraulikeinheit – 550 $
2. Nach Anweisung des Technikers ist es möglich, die Magnetspulen zu überprüfen und zu reinigen oder das erforderliche Loch aufzuschrauben und einen vergrößerten Stößel einzubauen.

Wir beginnen mit den Renovierungsarbeiten

Fehler:

P0744 Schaltkreis des Magnetventils der Drehmomentwandlerkupplung intermittierend

P0896 Schaltzeit zu lang

Uns wurde ein Hydraulikaggregat von einem Mazda CX9 zugeschickt, Symptome:

• Auswirkungen beim Einschalten des DRIVE-Modus;

• Rutschen beim Schalten vom 3. auf den 4. und vom 4. auf den 5. Gang;

• Schock beim Einlegen des Rückwärtsgangs.

Lass es uns klären

Bereits in diesem Stadium werden sich manchmal Probleme bemerkbar machen; wir schauen uns sofort die häufig verschlissenen Stellen der Hydraulikplatten an. Im Fall des TF-80/TF-81 sind dies Batterien (der Schwachpunkt aller Aisin Warner-Automatikgetriebe, vom 4-Gang-90er bis zum modernen 8-Gang-Getriebe) im oberen Teil des Blocks, 2 Modulatoren und Fast immer liegt ein Problem mit einem hochbelasteten Drehmomentwandler-Überbrückungsventil vor.

Auf der linken Seite befinden sich die Kanäle, in denen die Batterien betrieben werden, auf der rechten Seite befinden sich Modulatoren und Sperren

Erinnern Sie sich, dass wir am Anfang des Artikels gesagt haben, dass der TF-80 einfache technologische Lösungen nutzt, darunter ein Gasturbinentriebwerk mit Sperrkolben? Das ist sowohl ein Plus als auch ein Minus. Das Plus ist die Einfachheit des Designs und der Reparaturaufwand, das Minus ist, dass sich die Reibschicht vom Verriegelungskolben im Betrieb ablöst und im Ventilblock landet, was mir nicht so gefällt.

Oft ist der „Donut“ der Hauptverursacher des Problems mit dem Hydraulikteil, daher sollte auch dieser repariert werden, Sie können ihn zusammen mit dem Ventilkörper an uns senden:

• Reparatur des Drehmomentwandlers Mazda CX-7 Mazda CX-9 / Hyundai Veracruz / Volvo XC60 XC90 S70, S60, S80 / Opel Insignia, Zafira / Citroen C4, C5, C6 / Peugeot 308, 3008, 407, 408 (AW TF-80SC TF-81SC)

Eine typische Reparatur einer AW TF-80SC-Kupplung kostet 120 $ , für Stammkunden 80 $ . Wir zerlegen die Kupplung, diagnostizieren sie, tauschen die Dichtungen und das Reibmaterial am Sperrkolben aus, schweißen ihn wieder zusammen und prüfen ihn auf Undichtigkeiten und Unrundheit.

Kehren wir zum Ventilkörper zurück. Wir haben es in einzelne Kacheln zerlegt, alle Kleinteile (Filter, Federn, Kolben) vorsichtig entfernt und gefaltet, damit sie nicht verloren gehen. Wir bringen die Ventilkörperteile zu einer speziellen automatischen Waschmaschine und während unsere Fliesen gewaschen werden, überprüfen wir die elektromagnetischen Ventile – Magnetventile.

Reparatur des Magnetventils

Schritt eins: Der Magnet wird über einen geeigneten Adapter im Ständer installiert und getestet. Der Ständer regelt selbstständig Öldruck und Temperatur und gibt Steuerbefehle. Während des Testvorgangs wird ein Diagramm erstellt, anhand dessen der Techniker erkennen kann, ob es Probleme beim Öffnen und Schließen des Ventils gibt oder nicht. Schritte in der Grafik - Blockieren des Kolbens im Magnetventil; eine solche Fehlfunktion des Ventils für den Fahrer kann sich in Stößen beim Schalten oder Durchrutschen äußern

Der Zusammenhang zwischen einem defekten Magnetventil und Stößen lässt sich ganz einfach erklären, wenn man sich das Prinzip der Gangschaltung in einem Automaten grob vorstellt. Es gibt Kupplungstrommeln, in denen sich Kolben, Reib- und Stahlscheiben befinden. Um den Gang einzulegen, muss das Öl zu einer bestimmten Trommel geleitet werden. Der Kolben drückt die Kupplungen zusammen und sorgt für Kupplung. Wenn das Magnetventil längere Zeit in der Offenstellung hängt – es gelangt zu viel Getriebeöl in die Trommel und der Druck steigt stark an – nimmt der Fahrer dies als Schlag oder Ruck beim Schalten wahr. Bringt das Ventil hingegen nicht den erforderlichen Druck auf den Kolben, kommt es zu Schlupf.

Wir überprüfen alle Magnetspulen. Wenn wir ein Diagramm wie auf dem Foto unten sehen, sind Reparaturen erforderlich.

Wir reparieren den Fall und öffnen ihn

Typischerweise ist bei Magnetspulen dieser Bauart Schmutz der Hauptverursacher des Problems, der zu Verklemmungen führt, wenn feste Partikel zwischen den Stößel und die Führungshülse gelangen. Oft reicht es aus, die Arbeitsflächen gut abzuspülen und zu polieren. Wenn der Autobesitzer sich nicht sofort an den Kundendienst wendet, sondern das Auto nach Auftreten der Symptome weiter betreibt, kann es zu Verschleiß an der Buchse kommen, und ein Austausch ist erforderlich.

Nach der Reinigung und ggf. dem Austausch der Buchse wird der Magnet zusammengebaut und mit einer Presse verschlossen

Wir testen es noch einmal auf dem Prüfstand, da es theoretisch möglich ist, dass die Geometrie der Kolbenoberflächen gebrochen ist und der Magnet immer noch schlecht funktioniert:

Die Grafik ist gut, der Magnet kann in das Ventilgehäuse eingebaut werden

Das ist alles für die Magnetspulen, der Rest wird auf die gleiche Weise überprüft und wiederhergestellt. Kommen wir zur nächsten Stufe.

Vakuumprüfung

Wir nehmen saubere Fliesen aus der Spüle und prüfen sie auf Abnutzung. Zusätzlich zur Sichtprüfung wird jedes Ventil manuell auf Blockierung überprüft.

So sieht der Aushub im hydraulischen Plattenkanal aus

Wir beginnen, den hydraulischen Teil des Gehirns auf Undichtigkeiten zu untersuchen. Dazu benötigen Sie einen Vakuumtester selbst und ein Diagramm, das die zu prüfenden Bereiche der Hydraulikplatte zeigt. Erfahrene Handwerker tun dies auswendig, aber Anfänger werden die folgenden Anweisungen nützlich finden. Es ist interaktiv; nachdem Sie den fehlerhaften Kolben/Kanal identifiziert haben, können Sie auf seinen Namen klicken und sofort zur Produktkarte gelangen.

Fangen wir mit dem Staubsaugen an

Die Vakuumierung deutete auf Probleme mit den folgenden Kolben hin; wir werden Reparaturen einbauen:

• Reparaturventil K2 (Übergroßes K2-Kupplungssteuerventil) AW TF-80SC TF-81SC
• Reparaturventil K3 (Übergroßes K3-Kupplungssteuerventil) AW TF-80SC TF-81SC
• Reparatursatz für Drehmomentwandler-Überbrückungsventil AW TF-80SC gen2 (TF-70SC) AW TR-60SN 09D
• Reparaturventilmodulator (Übergroßer Magnetmodulatorventilsatz) AW TF-81SC
• Batterien

Der Meister markiert die zu drehenden Kanäle und übergibt sie an die Drehmaschine. Zum Bohren von Löchern in hydraulische Fliesen verwenden wir eine Maschine, die mehrere wichtige Anforderungen erfüllt:

1. Bequeme Installation jedes Teils, sei es die kleine 09G-Oberplatte, in der der Verriegelungskolben arbeitet, oder die massive JF010-Variatorpumpennabe.
2. Bereitstellung von Emulsion zur Kühlung und Schmierung.
3. Möglichkeit, die Kehrgeschwindigkeit anzupassen. Um eine qualitativ hochwertige Arbeitsfläche zu erhalten, müssen unterschiedliche Kanäle in unterschiedlichen Hydraulikeinheiten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten eingesetzt werden.

Wir richten die Fliesen mithilfe einer Führung aus, fixieren sie mit Klammern und schalten die Kühlung ein

Wir schneiden

Nach dem Bohren der Löcher werden die Fliesen zurück in die Spüle geschickt; Sie müssen die Späne entfernen, die zwangsläufig im Inneren verbleiben. Wir spülen und blasen mit Druckluft, und Sie können mit der erneuten Evakuierung fortfahren.

Wir saugen, das Ergebnis ist gut

Wir haben bereits Magnetspulen und Hydraulikplatten mit eingebauten vergrößerten Ventilen restauriert, wir montieren den Ventilkörper.

Der montierte Ventilkörper muss am Stand überprüft werden. Bei diesem Ständer handelt es sich im Wesentlichen um einen Automatikgetriebesimulator; er umfasst eine Pumpe, die den gleichen Druck wie die Getriebeölpumpe erzeugt, Sensoren zum Ablesen aller Betriebsparameter und eine Elektronik, die den Ventilkörper steuert. Der Ventilblock wird über eine Adapterplatte installiert und die Verkabelung wird an die Magnetspulen und Sensoren angeschlossen.

Beginnen wir mit dem Testen

Auf dem Monitor sieht der Master zwei Diagramme, die zwei Hauptparameter in Echtzeit anzeigen:

1. Das obere Diagramm zeigt den Betrieb jedes Magnetventils einzeln;
2. Die untere Grafik zeigt die Parameter des hydraulischen Teils. Wenn wir davon ausgehen, dass bei der Montage ein Fehler gemacht wurde oder dass sich ein Kolben während des Betriebs verklemmt, wird dies sofort offensichtlich.

Wenn der Ventilkörper den Test besteht, verpacken wir ihn und senden ihn an den Kunden. Typischerweise ist das Verfahren zur Wiederherstellung des AW TF-80/81-Ventilkörpers Teil einer Generalüberholung der Box, daher geben wir sofort allgemeine Empfehlungen:

1. Das Kühlsystem ist ein sehr wichtiger Punkt, den viele Handwerker vergessen oder nicht gebührend beachten. Bei jeder Konstruktion, die einen Hydraulikkreislauf enthält, insbesondere bei einem so hochtechnologischen wie einem Automatikgetriebe, ist die Qualität und Reinheit des Öls äußerst wählerisch, was bedeutet, dass wir sicherstellen müssen, dass das System sauber ist. Dazu werden Wärmetauscher, Kühler, Thermostate, alle Rohre gewaschen oder gewechselt und der Drehmomentwandler muss zerschnitten werden.
2. Öl. Füllen Sie unbedingt ein neues aus; gemäß den Toleranzen ist DEXRON VI geeignet. Wir verwenden FUCHS TITAN ATF 6000SL . Der Filterwechsel erfolgt, wenn die Box vollständig zerlegt ist. Es gibt zwei Typen: Das Filterelement besteht entweder aus Netz oder aus Papier . Wir empfehlen die Verwendung von Papier.

Wenn Sie alle diese Empfehlungen befolgen, wird es nach dem Einbau des restaurierten Ventilkörpers definitiv keine Probleme geben

Neben dem Ventilkörper hat der AW TF-80SC noch andere Probleme. Allradgetriebene Mazda CX-7, Mazda CX-9 und Hyundai Veracruz weisen einen Konstruktionsfehler auf – Feuchtigkeit gelangt zwischen Getriebe und Verteilergetriebe, was zu Korrosion und Zerstörung der Keilverzahnung im Differential führt. Wir bieten gebrauchte Differentiale an Das Spline-Teil ist in sehr gutem Zustand.

Sollten Sie weitere Ersatzteile für Reparaturen benötigen, können Sie diese hier einsehen und bestellen:

• Ersatzteilkatalog AW TF-80SC AW TF-81SC (AF40 AF4)