Trommel C3 C4 Kupplung AWF8G45 [BMW, Peugeot] leer, ohne Stahl und Reibscheiben / für: C3 Kupplung [3 Reibscheiben] C4 Kupplung [4 innenliegende Reibscheiben]

Trommel C3 | C4 Kupplung AWF8G45 [BMW, Peugeot]| [3 äußere Reibscheiben / 4 innere Reibscheiben]Trommel C3 | C4 Kupplung AWF8G45 | [3 äußere Reibscheiben / 4 innere Reibscheiben]

In der zweiten Generation der AWF8G45-Getriebe wurden einige Änderungen vorgenommen, um Besitzer dieser Getriebe von „chronischen Erkrankungen“ dieses Getriebes zu befreien.
Schauen wir uns die Änderungen am Beispiel der C3- und C4-Kupplungstrommel an.

1. Das Material des Trommelkörpers wurde von sprödem Aluminium auf Stahl umgestellt.
Dadurch wird das Hauptproblem, das mit dem völligen Durchbrennen der Reibscheiben verbunden ist, sofort gelöst. Denn beim Betrieb mit aggressiver Fahrweise, plötzlichem Anfahren an der Ampel, kommt es zu einem scharfen Schließen der Kupplungsscheiben, was mit der Zeit zu Schäden am Aluminium-Trommelkörper führt, nämlich zur Bildung von Kerben durch die Zähne des Stahls Bei Scheiben, die in den Trommelkörper eingreifen, ist dies auf Unterschiede in der Materialdichte zurückzuführen.
Die Bildung von Kerben führt zum Verklemmen der Scheiben, was zu einer Veränderung des Spalts zwischen Stahl- und Reibscheiben, zum Fehlen der erforderlichen Kupplung, infolge von Durchrutschen der Scheiben und zum völligen Durchbrennen der Scheiben führt.




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Bei Getrieben der zweiten Generation [GEN2] besteht das Trommelgehäuse aus Stahl, der durch Kupplungsscheiben aus Stahl nur äußerst schwer beschädigt werden kann. Das Problem mit der Beschädigung der Trommel wurde behoben.


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2. Das zweite Problem ist die Drehung der Stützhülse, die auf die Trommelnabe wirkt.
Die Nabe ist ein einziges Teil mit der Ölpumpennabe.

Überhitzung war eine unvermeidliche Folge davon, dass die C3/C4-Kupplung nicht richtig funktionierte und dazu führte, dass die Reibscheiben durchrutschten, anstatt einen festen Halt zu bilden. Bei Überhitzung dehnte sich der Trommelkörper aus Aluminium aus und die Bimetallhülse verschob sich relativ zum Trommelkörper. Die Verschiebung führte auch zu einer Verschiebung der Trommel relativ zur Nabe, wodurch die Dichtheit der Ölkanäle zwischen Trommel und Nabe beeinträchtigt wurde.

Die Dichtheit dieser Kanäle wird durch geteilte Teflon-Dichtringe gewährleistet. Jeder Ring hat seinen eigenen Arbeitsplatz im Inneren der Trommel; durch die Verschiebung verliert der Ring seine Arbeitsfläche und der Sitz des Teflonrings beginnt entlang der Arbeitsbahn des Rings zu arbeiten, was zu Metallkontakten führt. Metallreibung (Ringsitz und Trommelkörper) und dadurch ein völliger Druckverlust in einem der Kanäle. Dies führt zur vollständigen Verbrennung und in manchen Fällen zum Verschweißen der Kupplungsscheiben.
Spürbar sind die oben beschriebenen Vorgänge zunächst als Dynamikverlust beim Beschleunigen, dann als völliges Fehlen eines oder mehrerer Gänge.





Bei der Trommel der zweiten Generation [GEN2] ist anstelle einer Buchse ein Radialnadellager verbaut, das in den Trommelkörper aus Stahl eingepresst ist. Diese Lösung ist die zuverlässigste und beseitigt die in Punkt Nr. 2 beschriebenen Probleme.